Von 1890 bis 1914

Es war einmal … an einem bitterkalten Winterabend des Jahres 1890, da steckten in einer gemütlichen Gaststube einige Düsseldorfer Bürger bei einem Glas Altbier die Köpfe zusammen und schwärmten davon, sich im Frühling endlich wieder auf ihre Fahrräder schwingen und Ausfahrten in die bergische oder niederrheinische Umgebung unternehmen zu können.

Das Fahrrad, das im Laufe seiner damals bereits 70jährigen Entstehungsgeschichte gerade erst vom lebensgefährlichen Hochrad zum sicheren Niederrad weiterentwickelt worden war und sich, dank der Erfindung des Luftreifens durch den irischen Tierarzt Dunlop im Jahre 1888, gegenüber den „bone- shaker“ (Knochenschüttler) genannten Rädern früherer Jahre sehr viel komfortabler fahren ließ, galt in jenen Tagen als „High Tech“ und war, obschon billiger geworden, noch immer für die meisten Menschen unbezahlbar. Mindestens 230 Goldmark kostete so ein Veloziped, das entsprach dem Monatseinkommen eines Gymnasiallehrers. Trotzdem setzte um 1890 ein wahrer Fahrradboom ein: Hatte es bis dahin im gesamten Deutschen Kaiserreich nur etwa 50.000 Fahrräder gegeben, so waren es nur fünf Jahre später bereits zehnmal soviel.

Auch Düsseldorf erlebte damals einen beachtlichen Aufschwung. Kurz nach dem deutsch-französischen Krieg 1870/71 war aus dem ehemaligen Dorf an der Düssel eine Großstadt mit mehr als 70.000 Bürgern entstanden. 1890 zählte man bereits stolz 150.000 Einwohner. Verglichen mit heute war das Stadtgebiet jedoch noch überschaubar klein. Im Osten überschritt man die Stadtgrenze dort, wo heute an der Grafenberger Allee der Uhrenturm an die ehemaligen Haniel-Stahlwerke erinnert. Gerresheim war selbständig; Grafenberg wies nur eine lockere Villenbebauung auf. Zurück zu jenem Abend in der Düsseldorfer Altstadt: Am einfachsten wäre es wohl gewesen, wenn sich unsere Stammväter einem der damals bestehenden, heute längst in Vergessenheit geratenen Rad-Clubs, dem Merkur oder der Vereinigung Düsseldorfer Einzelfahrer“, angeschlossen hätten, doch das wollten sie aus uns unbekannten Gründen nicht. Was also war zu tun? Einer von ihnen, vielleicht sogar der spätere 1. Vorsitzende Johann Scheulen, nahm einen tiefen Schluck aus dem Bierkrug, wischte sich dann mit dem Handrücken den Schaum aus dem Bart und sagte die inhalts- und folgenschweren Worte: Gründen wir doch einen eigenen Rad-Club! Begeisterte Zustimmung – das war die Lösung! Schon kurze Zeit später, am 28. Februar 1890, war eine gemeinsame Satzung gefunden und von den 18 Gründungsmitgliedern unterzeichnet worden. Der Name des neuen Vereins paßte gut in die Zeit und natürlich auch zum bis dahin – neben der Eisenbahn – schnellsten und modernsten Verkehrsmittel des 19. Jahrhunderts: „Vorwärts“ sollte er heißen. 1. Vorsitzender wurde der bereits erwähnte Fabrikant Johann Scheulen.

  1. Vereinsziel war gemäß § 2 der Satzung „die Förderung des Radfahrens durch Ausführung gemeinschaftlicher Ausflüge“. Vereinsfahrten wurden vom I. Fahrwart geleitet, unter „möglichster Berücksichtigung der Wünsche sämmtlicher Theilnehmer. Er übernimmt die Führung und ist dessen Anordnung unbedingt Folge zu leisten. Demselben darf nicht vorgefahren werden. Der II. Fahrwart fährt als Schließender und hat bei etwaigem Unglücksfall, bei dem Hülfe nothwendig ist, ein Hornsignal zu geben“.

Die Satzung mußte zunächst der „wohllöblichen Polizeibehörde“ zur gefälligen“ Genehmigung vorgelegt werden, denn damals war das Radfahren vielerorts nur mit behördlicher Genehmigung und nur auf ausgesuchten städtischen Straßen erlaubt, und so dauerte es noch eine ganze Weile, bis am Freitag, dem 18. April 1890, im „Düsseldorfer Generalanzeiger“ erstmals die „wöchentliche Einladung zur Mitgliederversammlung um 8 1/2 Uhr bei Rieks, Breitestraße“ erscheinen konnte. Das Hotel Rieks, Hausnummer 15, befand sich etwa dort, wo heute neben der Bank für Gemeinwirtschaft eine breite Baulücke klafft, also ganz in der Nähe des damaligen Exerzierplatzes, auf dem das 5. Ulanenregiment zur Freude der Bürgerinnen und Bürger seine Paraden abhielt, bis dort ab 1905 der imposante Stahlhof hochgezogen wurde. Der täglich erscheinende Generalanzeiger, ein Vorläufer der Düsseldorfer Nachrichten, war eine bürgerliche und natürlich kaisertreue Zeitung. Der sensationelle Rücktritt des Kanzlers und Reichsgründers Bismarck am 20. März 1890 wurde nur zurückhaltend gemeldet. Dafür wurde das Dankschreiben Sr. Majestät, des Kaisers Wilhelm II. an Fürst Bismarck in voller Länge abgedruckt. Ein Eisenbahnunglück im Bergischen, bei dem ein ganzer Güterzug in die Wupper stürzte, war der Gazette unter der Rubrik Nah und Fern“ neben der bevorstehenden ersten Hinrichtung mittels eines Elektrischen Stuhles im Staate New York zur gleichen Zeit gerade mal ein paar Zeilen wert.

Im übrigen machte man sich gern über die gottlosen“ und obendrein frechen“ Arbeiter lustig. Ansonsten, auf 10 Seiten und mehr, Geschäftsannoncen und Kleinanzeigen. „Junge Frau sucht Kunden zum Putzen und Nähen“ stand dort neben „Teerschwefelseife erzeugt in kürzester Frist eine reine, blendend weiße Haut“ zu lesen. Eine gewisse Firma Adam Opel aus Rüsselsheim warb für Türschließautomaten. Die Firma P. A. Weinberg, Benratherstr. 9 bot für Radfahrer Trikot-Jaquettes, blau und grau, für 15 Mark und gestrickte Hosen für 12 Mark an. Carl Jahn, Königsplatz 22, verkaufte Fahrräder bereits mit einjähriger Garantie und offerierte „Fahrunterricht in geschlossenen, vor neugierigen Blicken schützenden Räumen. Die Fahrradmarken hießen Dürkopp, Adler oder Singer und boten derverehrten Kundschaft größtmögliche Sicherheit und Comfort“.

Unsere Düsseldorfer Stammväter werden sich in der damaligen Welt sicher gut zurechtgefunden haben, waren sie doch allesamt Kaufleute, Industrielle und selbständige Handwerksmeister. Etwas Spektakuläres wie eine der damals bei Abenteurern sehr beliebten Weltumrundungen – bereits 1884 war der Amerikaner Thomas Stevens mit einem Hochrad, ausgestattet mit nichts als einer Kleiderrolle und einem sechsschüssigen Revolver, von San Franzisko aus zu einer zweijährigen Weltumrundung aufgebrochen, und etliche Mutige waren ihm auf anderen Wegen gefolgt – oder die Teilnahme an den ab 1893 in Mode kommenden Distanzrennen wie Wien-Berlin oder Basel-Cleve über 500 und mehr Kilometer müssen wir ihnen sicher nicht zutrauen. Es ist viel wahrscheinlicher, daß sie beschauliche Wanderfahrten, vielleicht zu einem der bei den Düsseldorfern damals sehr beliebten Ausflugslokale in Rath oder Hamm, mehr schätzten als den harten Kampf gegen die Uhr.

Ende 1898 zeigten sie der Meldebehörde eine Namensänderung an: Der Verein sollte ab sofort „Rad-Club Düsseldorpia“ heißen. Über den Grund können wir nur spekulieren: Hatte ihnen der bisherige Name „Vorwärts“ vielleicht zu „sozialdemokratisch“ geklungen? Dazu würde es gut passen, daß gleich am Anfang der neuen Satzung versichert wurde, daß „Politik von den Bestrebungen des Vereins ausgeschlossen“ sei.Viele bürgerliche Vereine wollten sich nämlich damals von den stark aufkommenden, politisch motivierten Arbeiter-Radfahrvereinen abgrenzen.

Der neue Name war im übrigen nicht ungewöhnlich, denn Vereine schmückten sich zu jener Zeit gern mit wohlklingenden Namen wie Confidentia, Saxonia, Rhenania, Concordia oder Germania. Ordentliches Mitglied bei Düsseldorpia konnte jeder „unbescholtene Herr werden, welcher das 18. Jahr überschritten hat und das Radfahren praktisch ausübt“. Recht revolutionär war dagegen die folgende neue Bestimmung: Als außerordentliches Mitglied, d.h. ohne Stimmrecht, konnten gegen eine Beitragszahlung von 6 Mark jährlich neben „Herren, die das Radfahren nicht praktisch ausübten“, erstmals fahrradbegeisterte Damen aufgenommen werden. Das war durchaus nicht selbstverständlich, denn das Frauenradfahren wurde von konservativen Kreisen erbittert bekämpft. Galanterweise durften die Damen unentgeltlich an den Veranstaltungen des Clubs teilnehmen. Neben dem Radtourismus sollten jetzt aber auch das Saalfahren und die sonstigen Zweige des Radsports“ und natürlich die Geselligkeit unter den Mitgliedern gepflegt werden.

Ach ja, die Geselligkeit! Alljährlich im April feierte man ein großes Stiftungsfest im Kaisersaal der Städtischen Tonhalle. Das Programm umfaßt „großes Kunst- und Reigenfahren, sowie Ball“, stand im Generalanzeiger vom 0. März 1900 zu lesen. Ein Jeder, welcher eine dieser Festlichkeiten der „Düsseldorpia“ besucht hat, weiß, was der „überall beliebte Verein zu leisten im Stande ist“.

Typisch für die Vergnügungen der damaligen Zeit waren die Korsofahrten, damals noch vornehm mit „C“ geschrieben, bei denen blumengeschmückte Fahrräder, von anmutigen Damen und schneidigen Herren mit großer Geschicklichkeit gesteuert, in langsamer Fahrt an den staunenden Zuschauern vorbei rollten. Ein solcher Corso wurde am 16.4.1900 im Tonhallengarten abgehalten. Der dazu vom damaligen, 1957 im Alter von 83 Jahren verstorbenen 1. Vorsitzenden Franz Busch formulierte Antrag an Herrn Polizei Kommissar Blase – „Wohlgeboren“ lautete: „Euer Wohlgeboren bitten wir ergebenst um gefällige Erteilung der polizeilichen Erlaubnis zur Abhaltung der Corsofahrt“. Waren das Zeiten!

Aber man tat gut daran, die Polizei pfleglich zu behandeln. Zahlreiche Polizeiverordnungen schränkten die Freiräume, die das Fahrrad seinen Benutzern theoretisch eröffnete, in der Praxis drastisch ein. Zusammenstöße mit Gendarmen, die das Reglement oft recht willkürlich auslegten, waren an der Tagesordnung. Um 1900 waren gute Räder bereits für 120 Mark zu bekommen. Massenproduktion und ein Überangebot aus dem Ausland hatten zu einem rapiden Preisverfall geführt. Bis 1910 sollte der Preis für ein einfaches Rad sogar auf unter 40 Mark fallen. Innerhalb von nur zehn Jahren hatte das Fahrrad außerdem einen anderen Stellenwert im öffentlichen Bewußtsein erhalten.

Es war von einem Privileg der Begüterten in kürzester Zeit zum Hauptverkehrsmittel der Arbeiter und Dienstboten geworden. Auch die Einstellung zum Radsport hatte sich geändert. Um 1890 hatte sich noch jeder Radfahrer als „Sportsmann“ empfunden. Rennveranstaltungen waren sehr selten. Jetzt gab an jedem Wochenende irgendwo Straßenrennen, Bahnrennen und – besonders spektakulär wegen der erreichten hohen Geschwindigkeiten – Steherrennen. Sechs-Tage-Rennen waren damals wirklich welche – sie wurden nämlich ohne reglementierte Pausen durchgefahren! 1897 legte der US-Amerikaner Hale bei einer dieser Veranstaltungen in 144 Stunden 3073,8 km zurück. Damals wie heute gab es Berufsfahrer und Amateure, die sog. „Herrenfahrer“, die nicht gemeinsam an Rennen teilnehmen durften.

Einige der damals miteinander konkurrierenden Radsport-Verbände schlossen „Professionals“ von einer Mitgliedschaft aus. Die Allgemeine Radfahrer-Union (ARU), der auch der RC Düsseldorpia angehörte, ließ dagegen Geldpreise bei Rennen zu. Es dauerte daher nicht lange, bis die Berufsfahrer bei Düsseldorpia Fuß gefaßt hatten. Für den RC Düsseldorpia fuhren vor dem 1. Weltkrieg u.a. Jacob Meck, Albert Eickholl und Matthias Schlangen, die Siege bei einigen der bedeutendsten deutschen Straßenrennen erzielen konnten.

Die damals erzielten Durchschnittsgeschwindigkeiten kommen uns heute nicht besonders schnell vor. 10 Stunden 35 Minuten brauchte z.B. Albert Eickholl für seinen Sieg beim 250 km langen „Rennen Rund ums Wuppertal“ am 22. Mai 1910. Daß das so war, lag neben technischen Unzulänglichkeiten des Materials vor allem an der Beschaffenheit der Straßen. Betonoberflächen waren noch sehr selten, meist ging es über Kopfsteinpflaster und festgefahrene Sandwege.

Die Fahrradrahmen wurden zwar seit 1890 schon aus nahtlos gezogenen Mannesmann-Rohren gebaut, aber bei Wandstärken bis zu 2,5 mm waren sie wesentlich schwerer als heute. Freilaufnaben gewannen erst nach 1900 an Bedeutung, gebremst wurde von sportlichen“ Fahrern vor der Jahrhundertwende häufig noch durch Langsamtreten, mit dem Fuß oder dem Lederhandschuh. Nur zögernd konnten sich Klotz- und Felgenbremsen durchsetzen. Gangschaltungen für Rennräder gab es noch nicht. Für Tourenfahrer wurden dagegen Dreigangnaben der britischen Firma Sturmey-Archer schon 1903 angeboten, eine Zweigangnabe von Fichtel & Sachs kam 1905 auf den Markt. Auch mit Getrieben im Tretlagergehäuse wurde experimentiert.

Harte Burschen werden es wohl allesamt gewesen sein, die Rennfahrer in der Steinzeit des Radsports, denn damals wurde nicht gerade mit Samtbandagen gekämpft. Nägel streuen und Wegweiser verdrehen gehörte noch zu den harmloseren Tricks.

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